Częstym błędem nowych importerów jest traktowanie odprawy celnej jako procesu odbywającego się po stronie portu; w rzeczywistości najważniejsze etapy należy wykonać, zanim statek w ogóle opuści port początkowy, a każdy etap jest powiązany z nigeryjskim systemem kontroli wymiany walut i handlu. Proces formalnie rozpoczyna się od formularza M, obowiązkowego zgłoszenia importowego złożonego za pośrednictwem autoryzowanego banku nigeryjskiego wraz z fakturą proforma. Powiązany z systemem alokacji walut Banku Centralnego formularz M nie podlega negocjacjom – wysyłka ładunku bez zatwierdzonej kopii prawie zawsze prowadzi do przedłużających się przestojów w porcie i wysokich opłat za przestój.
Podczas gdy statek znajduje się w tranzycie, licencjonowany agent rozliczeniowy składa dokumenty za pośrednictwem portalu celnego B'odogwu w celu wygenerowania raportu oceny przed przybyciem (PAAR). Wprowadzony w celu zmniejszenia zatorów w portach, PAAR finalizuje wstępne obliczenia cła przed przybyciem, aby przyspieszyć przetwarzanie po wypisaniu. Po rozładunku agent składa formalną deklarację pojedynczego towaru za pośrednictwem systemu jednego okienka NICIS II, reguluje wszystkie opłaty, a przesyłka przydzielana jest do zielonych, żółtych lub czerwonych pasów odpraw w oparciu o profil ryzyka. W przypadku odpowiednio udokumentowanych przesyłek ciężarówkami pełna odprawa w portach w Lagos trwa zwykle 7–14 dni roboczych, chociaż zaległości w szczycie sezonu mogą znacznie wydłużyć terminy.
Prawie wszystkie opóźnienia w odprawie celnej wynikają z problemów związanych z dokumentacją, a nie z samych pojazdów, a wiele wymaganych dokumentów ma format specyficzny dla przepisów handlowych Nigerii i Afryki Zachodniej. Zestaw podstawowy zawiera zatwierdzony formularz M, oryginalny list przewozowy, szczegółową fakturę handlową oraz szczegółową listę przewozową z pełnymi numerami VIN i silnika. Mniej powszechnie rozumiany jest łączony certyfikat wartości i pochodzenia (CCVO), ustandaryzowany dokument regionalny, który weryfikuje zarówno zadeklarowaną wartość, jak i kraj produkcji i który zostanie odrzucony, jeśli nie zostanie wypełniony w dokładnie określonym formacie.
Importerzy potrzebują także oryginalnego certyfikatu fabrycznego pojazdu w przypadku nowych jednostek lub wcześniejszych oficjalnych dokumentów rejestracyjnych w przypadku używanych jednostek, ważnego ubezpieczenia morskiego oraz, w stosownych przypadkach, certyfikatu zgodności SONCAP. Dwa błędy, których najłatwiej uniknąć, to niedopasowanie identyfikatorów pojazdu w dokumentach – nawet jedna transpozycja cyfry VIN powoduje kontrolę fizyczną i wydłużenie odprawy o kilka tygodni – oraz celowe zaniżenie wyceny, które prawie zawsze skutkuje ponownym zastosowaniem przez organy celne własnej wartości referencyjnej plus dodatkowe kary.
Istnieją również twarde progi regulacyjne, które mogą wykoleić całą dostawę, a ich korzenie wynikają z polityki przemysłowej Nigerii i przepisów bezpieczeństwa drogowego, a nie z arbitralnego egzekwowania. Nigeria egzekwuje 12-letni limit wieku importowanych pojazdów użytkowych, liczony od roku produkcji, w ramach wysiłków na rzecz obniżenia emisji gazów cieplarnianych i wspierania zgromadzeń lokalnych. Częstą pułapką jest zakup ciężarówki reklamowanej według daty rejestracji, a nie daty produkcji; pod koniec trwającego 35–45 dni rejsu morskiego z Chin do Lagos jednostka w pobliżu górnego limitu wieku może przekroczyć limit i otrzymać odmowę wjazdu. Jako rynek z kierownicą po lewej stronie, Nigeria nie rejestruje pojazdów użytkowych z kierownicą po prawej stronie, chociaż wszystkie ciężkie ciężarówki produkowane w Chinach domyślnie spełniają ten standard. Statki RoRo pozostają najbardziej opłacalną opcją transportu dla pojazdów ciężarowych, ale importerzy powinni uwzględnić potencjalne niedobory zdolności w szczytowych sezonach budowy, a także nieplanowane czasy oczekiwania na kotwiczenie w portach Apapa i Tin Can Island.
Skuteczne poruszanie się po nigeryjskich przepisach importowych zależy bardziej od praktycznego doświadczenia niż od zapamiętywania harmonogramów taryf, zwłaszcza że polityki i priorytety w zakresie egzekwowania prawa ulegają okresowym zmianom. W przypadku importerów nieposiadających dedykowanych lokalnych zespołów ds. zgodności współpraca z eksporterem znającym rynek Afryki Zachodniej może znacznie zmniejszyć ryzyko opóźnień i nieoczekiwanych kosztów. Firma Liangshan Big Shark International Trading Co., Ltd. z siedzibą w Liangshan w prowincji Shandong od dawna specjalizuje się w dostarczaniu pojazdów użytkowych i maszyn budowlanych na rynki afrykańskie, przy stałym wolumenie przesyłek z Nigerii obejmujących nowe i używane wywrotki, głowice ciągników, cysterny paliwowe, betoniarki, różne naczepy i sprzęt inżynieryjny. Dzięki regularnej praktycznej pracy z nigeryjskimi procedurami importowymi zespół jest w stanie doradzać klientom w zakresie szczegółów kluczowych dla zgodności, od wyboru modelu i dokładnej wyceny CIF po odpowiednie przygotowanie dokumentów, pomagając przesyłkom przejść przez odprawę bez zbędnych opóźnień.
